#автопром — посты и обсуждения

Что случилось

Утром 22 июля акции «Соллерса» начали корректироваться после вчерашнего роста, а акции Ozon продолжили падение на фоне проблем у конкурента. Конкретные цифры не приводятся, но тренд очевиден: автопроизводитель остывает, а маркетплейс продолжает терять в цене.

Контекст

«Соллерс» — один из крупнейших автопроизводителей в России, выпускает коммерческие автомобили под брендом Sollers. Акции компании чувствительны к новостям о производстве, господдержке и спросе на авто.

Ozon — второй по величине маркетплейс в России, чьи акции уже несколько месяцев находятся под давлением: жёсткая конкуренция с Wildberries, рост расходов на логистику и перспективы замедления экономики давили на котировки. Новый виток падения — реакция на новости о проблемах конкурента. Склады Wildberries в Краснодаре и Невинномысске эвакуировали после атак БПЛА, пострадали сотрудники. Wildberries подтвердила факт атак и сообщила о пострадавших. Это может перераспределить покупательский трафик в пользу Ozon, но в моменте инвесторы продают акции.

Что дальше

Коррекция «Соллерса» — естественное движение после роста. История с Wildberries пока не драйвер для Ozon, поэтому падение продолжается. Для инвестора важно следить за следующими точками:

Новости по «Соллерсу» — госзаказы, импортозамещение, динамика продаж.

Отчётность Ozon — следующий квартальный отчёт может показать, изменилось ли что-то в расходах и выручке.

«Соллерс» остывает, Ozon падает. Конкурент Wildberries забирает внимание и ресурсы, но Ozon пока не выигрывает. Когда у маркетплейса появится свой драйвер для роста?

#Соллерс #SVAV #Ozon #OZON #акции #падение #коррекция #автопром #маркетплейс #рынок #инвестиции #Мосбиржа

В связи с возникшим дефицитом бензина на некоторых картах появилась новая услуга.  Теперь за наречием топлива на заправках по всей России можно следить на специальных картах. Для мониторинга доступна более 29.000 заправок почти все в стране. Сравнивайте ближайшие, сразу стройте маршруты до подходящей. Статус обновляется каждые 10 минут на основе данных об оплатах, информации от сетей, партнёров и пользователей карты. Всё, что нужно - нажать кнопку "Где бензин" на главном экране и выбрать параметры: тип топлива, сеть и размер очереди.

Но такие помогающие сервисы вряд ли решат проблему с топливом в целом. Чтобы понять, что делать дальше, стоит разобраться, а что же на самом деле происходит.

На улицах города уже ходят электробусы. А вот машины все ещё ездят на бензине. Электромобили в продаже уже довольно давно. Но посмотрите на дороги. Там в основном классические авто. Значит большого спроса на электромобили пока нет. И здесь возникает актуальный вопрос, как заставить всех пересесть на электричество? Электромобили и гибриды займут около 30% мирового авторынка в 2026 году, прогнозирует МЭА. В России на данный момент электромобили составили 6% рынка. На интернет - ресурсе "Транспорт России" в 2023 году была опубликована следующая информация: "В рамках утвержденной Правительством РФ Концепции по развитию производства и использования электрического транспорта, к 2024 году в России планируется выпустить не менее 25 тыс. электромобилей и открыть более 9 тыс. ЭЗС. Есть также планы к 2030 году довести долю российского электромобильного рынка до 15% от всего автопарка страны". Таким образом, можно сделать вывод, что в скором времени россиянам придется пересесть на электромобили. Так как кризис топлива усиливается и скорее всего будет продолжать в том же духе, как в России, так и за рубежом. Спрос на электрокары уже сильно вырос. Что говорит о том, что рынок электромобилей в будущем может стать отличной площадкой для инвестиций. Так что эту новость можно воспринять и в положительном ключе. Будьте богаты!

#бензин

#авто

#автопром

#долгосрочные_инвестиции

#электрокар

#электромобили

#новыеинвестици

#гдебензин

#тренды

#тренды2026

#кудавложиться

#российскийрынок

#российскийавтопром

#аналитика

#отчет

Звучит как сюжет из научной фантастики, но Tesla, похоже, всерьёз намерена построить самый большой в мире суперкомпьютер для ИИ — и при этом не возвести ни одного дата‑центра.

Вот в чём суть дерзкого плана:

✅ Использовать уже готовую инфраструктуру. Сеть Supercharger уже подключена к энергосетям, имеет мощности и разрешения. Tesla подала заявку на товарный знак MEGAPOD — это модульное оборудование, которое можно ставить прямо на площадках Supercharger. Никаких многолетних согласований и строительства новых электростанций.
✅ Задействовать простаивающие машины. В среднем автомобиль не используется около 95 % времени. При этом в каждой Tesla уже стоит мощный ИИ‑чип (на базе решений Nvidia) для автопилота. Идея — объединить миллионы припаркованных авто в распределённую вычислительную сеть.
✅ Масштабирование до невероятных значений. Если у Tesla будет 100 миллионов машин и каждая даст хотя бы 1 кВт вычислительной мощности — это 100 ГВт. Такой объём затмит все существующие дата‑центры планеты.
✅ Выгода для владельцев. Пока машина стоит на зарядке и «ничего не делает», её вычислительные мощности можно сдавать в аренду. Взамен — пассивный доход, бесплатная зарядка на Supercharger или скидки на Full Self‑Driving. Машина из обесценивающегося актива превращается в мини‑бизнес.

Почему это может стать прорывом:

Решение проблемы энергодефицита. Индустрия ИИ упёрлась не в нехватку чипов, а в нехватку электроэнергии и времени на подключение новых мощностей. Tesla обходит этот барьер, используя уже подключённые сети и даже уже оплаченные владельцами машин системы охлаждения.

Невозможность копирования конкурентами. OpenAI и другие игроки тратят сотни миллиардов и годы на строительство. У Tesla же есть уникальная комбинация: чипы в машинах, сеть Supercharger, батареи для стабилизации сети и миллионы «спящих компьютеров» по всему миру.

Конечно, остаются вопросы: безопасность данных, износ оборудования, юридические нюансы. Но сама концепция — это радикальный сдвиг: вместо гигантского дата‑центра в одном месте Tesla хочет превратить всю планету в децентрализованный вычислительный кластер.

🤔 Как вам такой поворот?

Верите, что из этой идеи что‑то выйдет, или это слишком смело даже для Илона Маска?

Делитесь мнением в комментариях!

#Tesla #ИИ #ИскусственныйИнтеллект #Технологии #Инновации #Автопром

Когда я впервые услышал новость о том, что Фольксваген может сократить до 100 тысяч человек, честно говоря, не поверил. Ста тысяч. Это же целый небольшой город. Мы привыкли, что этот концерн — незыблемая скала, что-то вроде немецкого автопрома, которое будет стоять вечно. А оказалось, что и скалы крошатся.

Но давайте по порядку. Официально: руководство рассматривает закрытие четырех заводов в Германии. Под нож идут предприятия в Ганновере, Цвиккау, Эмдене и завод Audi в Неккарзульме. Больше 45 тысяч рабочих мест только там. Плюс по миру — еще около 50 тысяч. Итого — сто тысяч. Для сравнения, сейчас в концерне трудится почти 657 тысяч человек. То есть каждого шестого могут попросить на выход.

И знаете, что меня цепляет? Не так давно внутри компании провели анонимный опрос среди топ-менеджеров. Спросили: «Как вы оцениваете положение дел?» Девять человек ответили. Шестеро сказали прямо — ситуация экзистенциальная. Не «сложная», не «напряженная», а именно экзистенциальная. То есть вопрос стоит так: быть или не быть компании в нынешнем виде. Трое оставшихся выбрали формулировку «напряженная». И ни один не сказал, что все более-менее нормально.

А теперь самое интересное. Все девять, без исключения, заявили, что нужна радикальная смена курса. Особенно жестко критиковали стратегию на двух рынках — в Китае и в Штатах. И это не просто менеджеры, которые перестраховываются. У них есть цифры. И цифры эти, мягко говоря, не радуют.

Там, где раньше было золотое дно

Китай. Господи, сколько же лет Фольксваген был там королем. Помню, как в двухтысячных китайцы буквально молились на немецкие машины. «Фольксваген» значило «качество». Значило «престиж». Значило «я добился успеха». Даже такси в Пекине — и те были в основном из VW.

А теперь картина поменялась до неузнаваемости. Местные бренды выросли как на дрожжах. BYD, Geely, Li Auto, XPeng, Nio — они уже не просто догоняют, они во многих вещах обгоняют. Электромобили у них дешевле. Программное обеспечение — современнее. Новые модели выходят чуть ли не каждые полгода, а не раз в четыре года, как это традиционно делали немцы.

Просто вдумайтесь в цифру: доля некитайских производителей на рынке КНР рухнула с 57% в 2020 до 32% в 2025-м. В 2024-м BYD обошел Volkswagen, отодвинув его на второе место. В 2025-м концерн сполз уже на третью строчку. И тенденция, судя по первому кварталу 2026-го, не меняется: глобальные поставки упали на 4% — до 2,05 миллиона машин.

Конечно, компания пытается адаптироваться. У них есть стратегия «в Китае — для Китая». Они активнее работают с местными партнерами, быстрее выводят модели. Но это как пытаться догнать поезд, который уже разогнался до трехсот километров в час. Можно сколько угодно бежать, но сил не хватит.

С другой стороны океана — не легче

А теперь посмотрим на Америку. Там свои сюрпризы. Администрация Трампа, еще до всех этих новостей про пошлины, резко повысила ввозные тарифы на европейские товары. И для премиальных брендов VW — Audi и Porsche — это оказалось особенно болезненно. Потому что они-то как раз и приносили основную прибыль.

В итоге продажи в Северной Америке в прошлом году упали на 10%. Казалось бы, всего десять процентов. Но когда маржа и так низкая, каждый потерянный процент — это кровь.

Европа? Здесь тоже не все гладко. В мае этого года каждая десятая проданная в Европе машина была китайской. И это при том, что европейцы традиционно консервативны и предпочитают своих производителей. Но цены — они же не дураки. Когда китайский электромобиль стоит на треть дешевле немецкого, а по характеристикам не уступает, многие готовы пересмотреть свои предпочтения.

Плюс дорогая энергия. В Германии после 2022 года цены на газ и электричество взлетели до небес. Это бьет не только по автопрому, но по всей промышленности. Но автопром — самый чувствительный.

Что говорят финансовые отчеты

Ладно, давайте к деньгам. В 2025 году выручка концерна осталась примерно на уровне предыдущего года — 321,9 миллиарда евро. Но операционная прибыль упала на 53%. С 19 миллиардов до 8,9. Маржа — всего 2,8%. Для сравнения: в хорошие годы она была под 6-7%.

А первый квартал 2026-го еще хуже: чистая прибыль упала на 28%. Акции компании обвалились до минимума, которого не было 16 лет. Шестнадцать лет! Это же целое поколение инвесторов, которое привыкло, что бумаги VW — это надежная гавань.

И вот на этом фоне руководство готовит план сокращений. Причем, заметьте, почти 43% всех сотрудников концерна работают именно в Германии. То есть удары приходятся по домашнему региону. Не по зарубежным филиалам, где можно было бы отделаться малой кровью, а по родным немецким заводам. Это говорит о том, что ситуация действительно серьезная. Никто не будет рубить то, что составляет основу, если есть другие варианты.

Почему так вышло — мнение со стороны

Я читал много экспертных комментариев. И почти все сходятся в одном: немецкий автопром слишком долго почивал на лаврах. Они привыкли, что их будут покупать просто за имя. Что молодое поколение в Китае, Индии, даже в Европе будет смотреть на Фольксваген так же, как смотрели их отцы.

Но мир изменился. Для двадцатипятилетнего парня в Шанхае машина — это не просто двигатель и подвеска. Это экосистема. Это софт, который обновляется по воздуху. Это интеграция со смартфоном и умным домом. Это автопилот, который реально работает, а не только в рекламных буклетах.

И в этом китайские компании оказались сильнее. Они с самого начала строили свои электромобили как гаджеты на колесах. Немцы же пытались переделать традиционный автомобиль в электрический. Получилось, как в том анекдоте: «У нас есть лошадь, мы просто приделаем к ней мотор». Не работает так.

Они признали ошибку. Сейчас говорят, что ставка исключительно на электромобили была ошибочной. Теперь делают акцент на гибриды и доступные электрические модели. Но время упущено. Пока они перестраивались, конкуренты ушли вперед.

А что, если бы Volkswagen не существовало вообще?

И тут я поймал себя на мысли. А ведь могло бы и не быть никакого Фольксвагена. Совсем. Представляете? В 1947-48 г.г., когда британцы искали, кому бы отдать восстановленный завод в Вольфсбурге, никто не хотел его брать. Вообще никто.

Ford отказался. General Motors — отказались. Renault, FIAT — все прошли мимо. Особенно показательный случай с Э. Бричем из Ford. Ему предложили забрать завод практически даром. И он ответил: «Мистер Форд, я не думаю, что то, что нам здесь предлагают, стоит и гроша». Представляете масштаб? Один из крупнейших автопроизводителей мира говорит, что ваш завод не стоит даже гроша.

Их скепсис можно понять. «Жук» — заднемоторный, с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, без нормальных гидравлических тормозов. Для того времени это выглядело как технологический атавизм. Как попытка продавать паровоз в эпоху дизельных поездов.

Но нашелся один британский майор — И. Херст. Его назначили ответственным за восстановление разрушенного завода. И он, в отличие от всех этих больших боссов из Ford и GM, увидел в этом потенциал. Под его руководством небольшая команда немецких инженеров буквально по крупицам собирала производство. Работали в полуразрушенных цехах, латали крыши брезентом, не хватало элементарных инструментов.

И только в 1948, когда пришел Х. Нордхофф, производство «Жука» реально пошло в гору. Но если бы не этот британский офицер и несколько десятков упертых инженеров — ничего бы не было. Ни Golf, ни Passat, ни этих гигантских заводов. Просто страница в учебниках экономической истории.

И вот, спустя почти 80 лет, компания снова на грани. Но теперь уже не из-за разрушенных цехов, а из-за собственной неповоротливости. Забавно, как история повторяется, не правда ли?

Что будет дальше?

Вопрос, который волнует не только работников VW, но и всех, кто связан с автопромом. Потому что за Фольксвагеном потянутся поставщики, дилеры, сервисные центры. Это как камешек, который летит в воду. Круги разойдутся огромные.

Самый вероятный сценарий — болезненная трансформация. Сокращения будут. Заводы закроют. Часть производства, скорее всего, перенесут в Китай и Северную Америку, где энергия дешевле и проще логистика. Но #VW не исчезнет полностью. Он слишком большой, чтобы просто испариться за один день.

Вопрос в том, каким он выйдет из этого кризиса. Останется ли он тем же немецким гигантом, но похудевшим на сотню тысяч человек? Или превратится в совсем другую компанию — возможно, более гибкую, более технологичную, менее привязанную к немецким корням?

Пока наблюдательный совет соберется 9 июля, чтобы обсудить эти планы. И я не удивлюсь, если за этим последуют новые заявления. Но одно я знаю точно: старый #Фольксваген, к которому мы привыкли, уже не вернется. Его больше нет. Есть только тот, который пытается выжить. И это, пожалуй, главная история последних лет в мировом автопроме.

#обзор #обзор_компании #германия #автопром

Все привыкли к прочному укоренению китайского автопрома в нашем с вами отечественном быту, а вот европейские бренды взяли и камбэкнули.

За январь-май 2026 года продажи европейских машин в России выросли на 104%, до 26,7 тыс. автомобилей.

Лидером стал BMW. Немецкая марка продала 6451 машину (+51%), хотя официально в Россию не поставляется. Следом идут Volkswagen — 5659 авто (+266%), Audi — 4569 (+463%), Mercedes-Benz — 4130 (+57%) и Skoda — 2932 (+143%).

У Mercedes самым популярным оказался не какой-нибудь городской седан, а старый добрый «Гелик».

Видимо, стабильна народная любовь!

Чаще стали поставляться и люксовые игрушки.

Lamborghini прибавила 73% (90 авто), Bentley сделал те же +73% (82 авто), Rolls-Royce продал 96 машин (+12%).

Кризис говорите?

Правда, почти 60% этих «европейцев» и не «европейцы» вовсе.

Китайская сборка + еврошильдик = счастье отечественного автомобилиста.

Зачем спорить о качестве китайских авто, если можно покупать BMW китайской сборки.

#Россия #автомобили #автопром #продажи #Европа #Китай