Когда я впервые услышал новость о том, что Фольксваген может сократить до 100 тысяч человек, честно говоря, не поверил. Ста тысяч. Это же целый небольшой город. Мы привыкли, что этот концерн — незыблемая скала, что-то вроде немецкого автопрома, которое будет стоять вечно. А оказалось, что и скалы крошатся.
Но давайте по порядку. Официально: руководство рассматривает закрытие четырех заводов в Германии. Под нож идут предприятия в Ганновере, Цвиккау, Эмдене и завод Audi в Неккарзульме. Больше 45 тысяч рабочих мест только там. Плюс по миру — еще около 50 тысяч. Итого — сто тысяч. Для сравнения, сейчас в концерне трудится почти 657 тысяч человек. То есть каждого шестого могут попросить на выход.
И знаете, что меня цепляет? Не так давно внутри компании провели анонимный опрос среди топ-менеджеров. Спросили: «Как вы оцениваете положение дел?» Девять человек ответили. Шестеро сказали прямо — ситуация экзистенциальная. Не «сложная», не «напряженная», а именно экзистенциальная. То есть вопрос стоит так: быть или не быть компании в нынешнем виде. Трое оставшихся выбрали формулировку «напряженная». И ни один не сказал, что все более-менее нормально.
А теперь самое интересное. Все девять, без исключения, заявили, что нужна радикальная смена курса. Особенно жестко критиковали стратегию на двух рынках — в Китае и в Штатах. И это не просто менеджеры, которые перестраховываются. У них есть цифры. И цифры эти, мягко говоря, не радуют.
Там, где раньше было золотое дно
Китай. Господи, сколько же лет Фольксваген был там королем. Помню, как в двухтысячных китайцы буквально молились на немецкие машины. «Фольксваген» значило «качество». Значило «престиж». Значило «я добился успеха». Даже такси в Пекине — и те были в основном из VW.
А теперь картина поменялась до неузнаваемости. Местные бренды выросли как на дрожжах. BYD, Geely, Li Auto, XPeng, Nio — они уже не просто догоняют, они во многих вещах обгоняют. Электромобили у них дешевле. Программное обеспечение — современнее. Новые модели выходят чуть ли не каждые полгода, а не раз в четыре года, как это традиционно делали немцы.
Просто вдумайтесь в цифру: доля некитайских производителей на рынке КНР рухнула с 57% в 2020 до 32% в 2025-м. В 2024-м BYD обошел Volkswagen, отодвинув его на второе место. В 2025-м концерн сполз уже на третью строчку. И тенденция, судя по первому кварталу 2026-го, не меняется: глобальные поставки упали на 4% — до 2,05 миллиона машин.
Конечно, компания пытается адаптироваться. У них есть стратегия «в Китае — для Китая». Они активнее работают с местными партнерами, быстрее выводят модели. Но это как пытаться догнать поезд, который уже разогнался до трехсот километров в час. Можно сколько угодно бежать, но сил не хватит.
С другой стороны океана — не легче
А теперь посмотрим на Америку. Там свои сюрпризы. Администрация Трампа, еще до всех этих новостей про пошлины, резко повысила ввозные тарифы на европейские товары. И для премиальных брендов VW — Audi и Porsche — это оказалось особенно болезненно. Потому что они-то как раз и приносили основную прибыль.
В итоге продажи в Северной Америке в прошлом году упали на 10%. Казалось бы, всего десять процентов. Но когда маржа и так низкая, каждый потерянный процент — это кровь.
Европа? Здесь тоже не все гладко. В мае этого года каждая десятая проданная в Европе машина была китайской. И это при том, что европейцы традиционно консервативны и предпочитают своих производителей. Но цены — они же не дураки. Когда китайский электромобиль стоит на треть дешевле немецкого, а по характеристикам не уступает, многие готовы пересмотреть свои предпочтения.
Плюс дорогая энергия. В Германии после 2022 года цены на газ и электричество взлетели до небес. Это бьет не только по автопрому, но по всей промышленности. Но автопром — самый чувствительный.
Что говорят финансовые отчеты
Ладно, давайте к деньгам. В 2025 году выручка концерна осталась примерно на уровне предыдущего года — 321,9 миллиарда евро. Но операционная прибыль упала на 53%. С 19 миллиардов до 8,9. Маржа — всего 2,8%. Для сравнения: в хорошие годы она была под 6-7%.
А первый квартал 2026-го еще хуже: чистая прибыль упала на 28%. Акции компании обвалились до минимума, которого не было 16 лет. Шестнадцать лет! Это же целое поколение инвесторов, которое привыкло, что бумаги VW — это надежная гавань.
И вот на этом фоне руководство готовит план сокращений. Причем, заметьте, почти 43% всех сотрудников концерна работают именно в Германии. То есть удары приходятся по домашнему региону. Не по зарубежным филиалам, где можно было бы отделаться малой кровью, а по родным немецким заводам. Это говорит о том, что ситуация действительно серьезная. Никто не будет рубить то, что составляет основу, если есть другие варианты.
Почему так вышло — мнение со стороны
Я читал много экспертных комментариев. И почти все сходятся в одном: немецкий автопром слишком долго почивал на лаврах. Они привыкли, что их будут покупать просто за имя. Что молодое поколение в Китае, Индии, даже в Европе будет смотреть на Фольксваген так же, как смотрели их отцы.
Но мир изменился. Для двадцатипятилетнего парня в Шанхае машина — это не просто двигатель и подвеска. Это экосистема. Это софт, который обновляется по воздуху. Это интеграция со смартфоном и умным домом. Это автопилот, который реально работает, а не только в рекламных буклетах.
И в этом китайские компании оказались сильнее. Они с самого начала строили свои электромобили как гаджеты на колесах. Немцы же пытались переделать традиционный автомобиль в электрический. Получилось, как в том анекдоте: «У нас есть лошадь, мы просто приделаем к ней мотор». Не работает так.
Они признали ошибку. Сейчас говорят, что ставка исключительно на электромобили была ошибочной. Теперь делают акцент на гибриды и доступные электрические модели. Но время упущено. Пока они перестраивались, конкуренты ушли вперед.
А что, если бы Volkswagen не существовало вообще?
И тут я поймал себя на мысли. А ведь могло бы и не быть никакого Фольксвагена. Совсем. Представляете? В 1947-48 г.г., когда британцы искали, кому бы отдать восстановленный завод в Вольфсбурге, никто не хотел его брать. Вообще никто.
Ford отказался. General Motors — отказались. Renault, FIAT — все прошли мимо. Особенно показательный случай с Э. Бричем из Ford. Ему предложили забрать завод практически даром. И он ответил: «Мистер Форд, я не думаю, что то, что нам здесь предлагают, стоит и гроша». Представляете масштаб? Один из крупнейших автопроизводителей мира говорит, что ваш завод не стоит даже гроша.
Их скепсис можно понять. «Жук» — заднемоторный, с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, без нормальных гидравлических тормозов. Для того времени это выглядело как технологический атавизм. Как попытка продавать паровоз в эпоху дизельных поездов.
Но нашелся один британский майор — И. Херст. Его назначили ответственным за восстановление разрушенного завода. И он, в отличие от всех этих больших боссов из Ford и GM, увидел в этом потенциал. Под его руководством небольшая команда немецких инженеров буквально по крупицам собирала производство. Работали в полуразрушенных цехах, латали крыши брезентом, не хватало элементарных инструментов.
И только в 1948, когда пришел Х. Нордхофф, производство «Жука» реально пошло в гору. Но если бы не этот британский офицер и несколько десятков упертых инженеров — ничего бы не было. Ни Golf, ни Passat, ни этих гигантских заводов. Просто страница в учебниках экономической истории.
И вот, спустя почти 80 лет, компания снова на грани. Но теперь уже не из-за разрушенных цехов, а из-за собственной неповоротливости. Забавно, как история повторяется, не правда ли?
Что будет дальше?
Вопрос, который волнует не только работников VW, но и всех, кто связан с автопромом. Потому что за Фольксвагеном потянутся поставщики, дилеры, сервисные центры. Это как камешек, который летит в воду. Круги разойдутся огромные.
Самый вероятный сценарий — болезненная трансформация. Сокращения будут. Заводы закроют. Часть производства, скорее всего, перенесут в Китай и Северную Америку, где энергия дешевле и проще логистика. Но #VW не исчезнет полностью. Он слишком большой, чтобы просто испариться за один день.
Вопрос в том, каким он выйдет из этого кризиса. Останется ли он тем же немецким гигантом, но похудевшим на сотню тысяч человек? Или превратится в совсем другую компанию — возможно, более гибкую, более технологичную, менее привязанную к немецким корням?
Пока наблюдательный совет соберется 9 июля, чтобы обсудить эти планы. И я не удивлюсь, если за этим последуют новые заявления. Но одно я знаю точно: старый #Фольксваген, к которому мы привыкли, уже не вернется. Его больше нет. Есть только тот, который пытается выжить. И это, пожалуй, главная история последних лет в мировом автопроме.