🔥 Разбор опционной доски $AFLT
Цена акции 35,33 руб., до экспирации 27 дней. Атмосфера на доске - IV держится в районе 43-49%. ATM-страйк 36 подсвечен, там IV 43,6%.
📊 Что нам говорит Улыбка волатильности?
Кривая классическая улыбка с минимумом в районе 34-36: IV на 34-36 около 43,6%, а на краях (28,5 и 43,5) уже 48-49,7%.
Крылья симметричны , нет перекоса в сторону страха падения или эйфории роста . Левое крыло (путы) не тяжелее правого (коллы), IV растет одинаково в обе стороны. Это значит, что рынок не закладывает катастрофу слева и не ждет чуда справа
🎯 Точки безубытка
Для покупки волатильности (Long):
- ATM Стрэддл (страйк 36) : премия ≈ 1,54 (Call) + 1,82 (Put, по теор. цене) = 3,36 руб. Безубытки: 31,97 и 39,69 руб. (нужно движение на ±9,5% от текущей цены).
- Стрэнгл (Call 39 + Put 31,5) : дельта у 39 Call ≈ 0,23, у 31,5 Put ≈ 0,84 берем 31,5 Put как есть, это близко к 0,25–0,30 по смыслу (OTM). Премия ≈ 0,63 + 0,45 = 1,08 руб. Безубытки: 30,42 и 39,63 руб. (движение на ±13,9% и +12,1%).
Для продажи волатильности (Short):
- Короткий Стрэддл (страйк 36) : собираем премию ≈ 3,36 руб. Максимальная прибыль эта сумма, но риск неограничен. Безубытки те же: 31,97 и 39,69 руб. Запас до безубытка ±9,5%:
- Короткий Стрэнгл (Call 39 + Put 31,5) : собираем ≈ 1,08 руб. Безубытки: 30,42 и 39,63 руб. Запас до безубытка ±13,9% и +12,1%:
⚠️ Греки
- Theta: тета у ATM-опционов ≈ -0,031 время работает на продавца, но не агрессивно. За 27 дней тета съест примерно 0,84 руб. премии, а не всю сумму.
💡 IV против HV
ATM-IV = 43,6%, HV = 29,82%. IV > HV рынок переоценивает будущий риск, опционы стоят дороже, чем фактически двигается акция. Это значит, что страховка продается с запасом: мы продаем риск дороже, чем он реализуется в жизни.
Но нюанс: 27 дней. Тета будет работать медленно, а гамма-риск
Итог : при текущей картине продажа волатильности (Стрэддл/Стрэнгл) выглядит обоснованно, но с дисциплиной и контролем рисков.
💡 Дисклеймер
Торговля опционами сопряжена со значительным риском убытков и подходит не всем инвесторам. Некоторые стратегии продажи опционов, особенно непокрытые позиции, могут привести к значительным или потенциально неограниченным убыткам. Прошлые результаты не являются показателем будущих. Перед торговлей оцените своё финансовое положение, цели и способность нести риски.
#опционсес
📌 Brent подорожала до $111,03 за баррель, что на $2,21 (2,03%) выше уровня закрытия предыдущих торгов
📌 Рубль утром растет в паре с юанем на фоне уверенно дорожающей нефти. По итогам первой минуты торгов курс юаня составил 12,188 руб. (-3,75 коп. к уровню предыдущего закрытия)
📌 Рынок акций РФ открылся в основную сессию снижением индексов МосБиржи и РТС на 0,3%
Итак, Аэрофлот $AFLT - тот случай, где на бумаге всё красиво, а внутри всё сложнее. Решил сегодня обратить внимание на эту компанию. Хочу разобраться, стоит ли новичку-инвестору вкладываться или лучше обойти стороной?
По традиции немного истории.
Начало 90-х. В 1992 году государственное объединение “Аэрофлот - советские авиалинии” преобразовали в АО “Аэрофлот - российские международные авиалинии”. Важный нюанс - изначально это была компания международных перевозок, а внутренний рынок достался десяткам других авиакомпаний. Контрольный пакет остался у государства.
В середине 90-х вокруг компании развернулась борьба. Команда Березовского проводила своих людей в менеджмент, счета переводились в подконтрольные банки, а валютная выручка шла через швейцарскую Andava. Исторический урок для инвестора - даже огромная госкомпания может быть непрозрачной.
В 2000-2010-е прошла первая попытка стать белее. Компания вернулась под контроль государства, провела ребрендинг, обновила флот, появились лоукостер “Победа” и “Россия”. Но государство контроль так и не отпустило, сейчас ему принадлежит 73,8%.
В 2020-е случился кризис и спасение за счёт государства. Пандемия почти убила перевозки. В 2020 году прошло SPO, и государство через ФНБ влило десятки миллиардов рублей, чтобы спасти компанию. Тогда доля государства выросла с ~57% до текущих 73,8%. А в 2022 году из-за санкций началась эпопея с иностранными лизинговыми самолётами, которую компания разруливает до сих пор.
Посмотрим на циферки.
Смотрю на чистую прибыль 105,5 млрд рублей за 2025 год. Из неё 68,4 млрд - разовые страховые выплаты по лизинговым самолётам, а 41,9 млрд - курсовые переоценки. Убери эту магию и реальная, скорректированная прибыль рухнула на 64,8%, до 22,6 млрд рублей.
Почему так? Потому что расходы растут быстрее выручки. Зарплаты пилотам подняли на 30%, обслуживание самолётов подорожало на 19%, а топливный демпфер сократился в 4,6 раза - с 44,6 до 9,8 млрд рублей. Бизнес летает, но зарабатывает всё меньше.
Долг так никуда и не делся. Чистый долг 535,5 млрд рублей, долг/EBITDA - 2,9х. “Эксперт РА” подтверждает рейтинг ruAA, но отмечает, что снижать долг в ближайшее время не получится из-за лизинговых платежей и капзатрат на ремонт
Какие риски могут быть для новичков-инвесторов? Кратко.
1.Приватизация - риск, который затмевает всё остальное. Государство хочет продать 23,76% акций из своего пакета. Минфин говорит, что сделка готова и может пройти в 2026-2027 году, как только рынок сможет переварить. Когда на рынок вываливают огромный пакет, цена обычно падает. БКС даёт по бумаге негативный взгляд с целью 29 рублей на год, при текущей цене около 36 рублей
2.Долговая нагрузка. 535,5 млрд чистого долга - для авиации терпимо, но свободных денег на новые самолёты нет
3.Проблемы с флотом. Загрузка кресел уже 89–90% - это потолок. Чтобы расти дальше, нужны новые самолёты, а с поставками и запчастями из-за санкций огромные проблемы. Летать не на чем
4.Дивиденды - не являются подушкой безопасности. За 2025 год заплатили 5,29 рубля на акцию (~17% при цене 30 рублей), но из разовой прибыли. За первое полугодие 2026 скорректированная прибыль всего 5 млрд рублей, так что базы для полноценных дивидендов по итогам года практически нет. Гендиректор сам говорит, что будут решать платить или нет, только по финансовому результату
Так в итоге, стоит ли покупать?
Я пока решил не добавлять их в портфель. Это не та бумага, где можно купить и забыть. Если ты спекулянт, то, наверное, да, тут есть волатильность, можно ловить отскоки. Но это требует опыта и постоянного сидения в терминале. Если инвестор, то сейчас компания пока платит дивиденды, но это скорее витрина перед продажей госпакета. Реальной фундаментальной силы для долгосрочного роста мало из-за износа флота и отсутствия технологий
Что я решил делать с этой историей?
1.Добавил пока в избранное, но не покупаю. Пока наблюдаю, как рынок отреагирует на SPO. Если после размещения акция провалится в яму, а скорректированная прибыль начнёт восстанавливаться, вот тогда стоит смотреть внимательно. Сейчас нет ни того, ни другого
2.Тренируюсь читать отчётность на Аэрофлоте. Открыл полугодовой отчёт и ищу три цифры: темп роста выручки, темп роста операционных расходов, скорректированная чистая прибыль. Мне нужно увидеть, что расходы растут намного быстрее выручки. Вырабатываю навык и дальше буду автоматически проверять это у любой компании
3.Пока ещё не решил, но думаю над тем, какие условия входа меня устроят. Например, цена ниже 25 рублей + два квартала подряд скорректированная прибыль растёт год к году. Пока оба условия не выполнены, Аэрофлот - только учебный материал, а не позиция в портфеле
Что по итогу? Аэрофлот сейчас это компания с господдержкой, но прибылью, которую съедают расходы, и крупным акционером, готовящимся продавать пакет. Новичку стоит не гадать, вырастет она или нет, а научиться на её примере видеть скорректированную прибыль, понимать, что такое SPO, и ждать, пока условия сложатся. Но главное помнить, что Аэрофлот не для короткой торговли. Это объект наблюдения, который требует терпения до момента, когда событие состоится. Когда SPO пройдёт, рынок отыграет, а прибыль развернётся, тогда и поговорим о покупке. А пока безопаснее смотреть со стороны, на мой взгляд.
Спасибо за внимание и удачи вам в это нелегкое время!
Дмитрий Ядров выдвинут на должность министра транспорта. Андрей Никитин переходит на пост вице-премьера, где также будет курировать транспортные вопросы. На мой взгляд, потенциально хорошая связка. Очень надеюсь, что она заработает.
Ядров сейчас возглавляет Росавиацию. Примечательно, что бывший министр транспорта и бывший вице-премьер Виталий Савельев тоже приходил из авиации, до этого руководя «Аэрофлотом». Однако успехов на государственном поприще у него оказалось немного.
Изначально его кандидатура мне была непонятна. Тем более назначение состоялось внепланово, осенью 2020 года. Впрочем, после февраля 2022 года стало ясно, где пригодится его опыт: авиация оказалась одним из самых пострадавших видов транспорта. Доходное европейское направление закрылось, официальная техническая поддержка Boeing и Airbus прекратилась. Возникла угроза потери значительной части воздушного флота.
В моменте Савельев с задачей справился. Авиакомпании понесли убытки, потребовалась масштабная государственная поддержка, но критического обвала перевозок удалось избежать. Здесь его заслуги отрицать было бы неправильно.
Однако стратегическую работу транспортного блока при Савельеве считаю провальной. Из новых крупных проектов можно выделить ВСМ Москва — Санкт-Петербург, решение по которой принималось лично Президентом. По многим остальным направлениям продолжали реализовывать то, что было начато раньше. Своей программы развития, способной дать транспортной системе качественно другие возможности, я так и не увидел. Но Савельев каким-то образом даже пошёл на повышение, получив должность зампреда правительства.
Перед Ядровым вижу две основные задачи.
Первая — расшить кризисную ситуацию вокруг аэропортов. В Росавиации он уже этим занимался, но возможностей ведомства объективно недостаточно. Когда ограничения в одном аэропорту нарушают расписание по всей стране, последствия выходят далеко за пределы полномочий авиационного регулятора. На уровне министра инструментов будет значительно больше. Плюс над ним окажется Никитин, который сможет подключаться к вопросам, требующим решения правительства.
Ядрову предстоит заниматься перераспределением пассажирского трафика с учётом новых условий. Пока авиакомпании вынуждены постоянно приспосабливаться к очередному сбою, теряя деньги и сбивая собственные графики. Понятно, что причины ограничений Минтранс устранить не может. Но снизить их последствия для перевозчиков и пассажиров вполне способен. Именно этого от него и стоит ждать.
Вторая задача — интеграция российских самолётов в авиакомпании. Отечественный авиапром должен понимать, сколько бортов перевозчики действительно готовы принять и на каких условиях смогут их эксплуатировать. У авиакомпаний, в свою очередь, должна появиться уверенность в сроках поставок и дальнейшем обслуживании. Сейчас от качества этой работы зависит, сможет ли отрасль вообще вернуться к устойчивому росту. На оставшихся Boeing и Airbus бесконечно летать не получится.
Для «Аэрофлота» это потенциально может быть интересно и с инвестиционной точки зрения. Компания сильно зависит от решений транспортного блока, а Савельев в качестве стратегического куратора был ни о чём. Теперь может появиться опора в виде нормального Минтранса при поддержке профильного вице-премьера. Если новая связка сможет сократить потери от сбоев и обеспечить внятное обновление флота, это положительно скажется на бизнесе «Аэрофлота». Пока речь об ожиданиях, но основания следить за компанией внимательнее появляются. Надеемся, что на этот раз они оправдаются.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
Не забываем ставить лайк :)
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!
