#перевозки — посты и обсуждения

Ставки фрахта на перевозку российской флагманской нефти Urals из западных портов в Индию подскочили примерно на 50% с середины июля, сообщает  Reuters.

Причина — рост мировых расходов на морские перевозки и угрозы безопасности в Черном море, из-за которых судовладельцы избегают заходов в российские порты, рассказали трейдеры.

В августе Россия планирует нарастить экспорт нефти из западных портов на фоне устойчивого спроса в Азии, однако нехватка тоннажа может ограничить эти планы, добавили они.

В июле Украина усилила атаки на танкеры в Черном море, повредив несколько судов и вынудив приостановить погрузку в Новороссийске и на терминале КТК.

Возросшие риски заставили многих судовладельцев избегать региона, что затрудняет поиск судов и задерживает поставки.

«Похоже, многие судовладельцы уходят из российских портов, потому что риски стали слишком высоки», — отметил один из трейдеров.

По данным трейдеров, стоимость перевозки груза класса Aframax (обычно около 100 000 тонн) из Приморска в Индию выросла примерно до $13 млн с $8-9 млн в середине июля. Фрахт танкеров Suezmax, перевозящих 140 000 тонн Urals из Новороссийска в Индию, поднялся примерно до $15 млн с около $10 млн.

Рост стоимости фрахта может сократить доходы России от экспорта нефти примерно на $5 за баррель или более, по расчетам Reuters.

Экспорт нефти из западных портов России в июле снизился по сравнению с июнем, поскольку регулярные атаки Украины в Черном море нарушали погрузку в Новороссийске.

#нефть #перевозки #экспорт

С 31 июля в ЕАЭС стартовал второй этап обязательного отслеживания грузов с помощью навигационных пломб. Теперь механизм охватывает весь автомобильный транзит и транспортировку налогоёмких товаров (одежда, обувь, техника) по железной дороге. К 27 мая 2027 года пломбирование станет обязательным и для всего железнодорожного транзита. Мера призвана сократить долю контрафакта и повысить собираемость таможенных платежей, но бизнес столкнулся с рядом проблем.

✅ Кому в плюс?

1. Государству и таможенным органам. Пломбы позволяют отслеживать грузы в реальном времени, фиксировать попытки несанкционированной разгрузки и пресекать уход от уплаты пошлин. Как отметил замглавы Минтранса Борис Ташимов, «с помощью технологии фиксируются и пресекаются попытки нарушить закон и разгрузить товары нелегально». Это прямой вклад в обеление рынка.

2. Добросовестным импортёрам и крупным логистическим компаниям. Для тех, кто работает по правилам, система снижает риски недобросовестной конкуренции. Крупные компании, заранее протестировавшие механизм, адаптировались быстрее. Принцип «один маршрут — одна пломба» упрощает транзит по территории нескольких стран без переоформления.

3. Операторам пломбирования. В России это «Центр развития цифровых платформ» (ЦРЦП). Рост числа перевозок под пломбами (уже более 300 тыс.) увеличивает их выручку и масштабирует бизнес.

❌ Кому в минус?

1. Малому и среднему бизнесу. Одна пломба стоит около 40 тыс. руб., что ложится на издержки перевозчика и в конечном счёте повышает стоимость товаров. Особенно страдают перевозчики сборных грузов: пломба вешается на всю машину, а её стоимость распределяется между всеми клиентами, независимо от того, подлежит ли их товар пломбированию.

2. Участникам перевозок через Россию и Беларусь. «Национальная оговорка» в проекте нового перечня освобождений сохраняет обязательное пломбирование для товаров, ввозимых через эти участки границы. Исполнительный директор юрфирмы «Цзиньши» Максим Слугин отмечает: «Если УЭО признается лицом с пониженным уровнем риска, то отклонение от общего изъятия для РФ и Белоруссии должно быть объяснено конкретными рисками». Пока обоснования недостаточно, а бизнес на этих маршрутах оказывается в менее выгодных условиях.

3. Всем перевозчикам — из-за технических проблем и простоев. Эксперты фиксируют системные сбои: пломбы теряют заряд на морозе, сигнал ГЛОНАСС пропадает на отдельных участках, данные не синхронизируются с системами таможни. Руководитель проектов TeamIdea Александр Покрашевский приводит пример задержки на 6 часов из-за рассинхронизации баз данных. Процедура установки пломбы занимает 15–80 минут сверх штатного оформления, а это новая обязательная остановка, которой раньше не было.

💭 Что в сухом остатке?

Внедрение навигационных пломб — логичный шаг к цифровизации и прозрачности логистики. Государство получает инструмент контроля, добросовестные игроки — защиту от контрафакта, а весь рынок — движение к единым правилам ЕАЭС. Однако цена перехода высока: дополнительные издержки, технические сбои и административные споры бьют по малому бизнесу. Как отмечает Мария Попова, гендиректор «ВИВЭД», «потенциал у инструмента высокий, но пока для бизнеса это скорее переходный период: контроля уже стало больше, а предсказуемости и скорости — ещё нет».

⚠️ Важно: Данный материал носит исключительно информационный и аналитический характер и не является инвестиционной рекомендацией. Мнения экспертов — это их оценка, а не гарантия будущих событий.

 Ставьте 🚀, если пост был полезен! Спасибо!

Как вы считаете, станет ли система навигационных пломб реальным драйвером прозрачности и ускорения логистики, или она останется дополнительной бюрократической нагрузкой, которая повысит стоимость товаров для конечного потребителя? 👇

#ЕАЭС #навигационныепломбы #логистика #таможня #перевозки #контрафакт #цифровизация #финбазар #аналитика #бизнес #транзит

На прошлой неделе писал статью для площадки Snap&Get - ​https://snapget.su

Подробнее статью можете прочитать тут - ​Польза ИИ менеджера в логистике и производстве

P.s;

Ребята кстати пишут очень экспертные статьи. Занимаются экспортом и импортом, сертификацией, сопровождением.

​#логистика ​#экспорт ​#импорт ​#перевозки ​#производство ​#ai ​#искусственныйинтеллект ​#crm ​#ERP ​#обработка ​#консультации

Требования по использованию электронных перевозочных документов могут затронуть до 95% российских предпринимателей.

С 1 сентября 2026 года электронный формат станет обязательным для участников рынка — новые правила коснутся перевозчиков, экспедиторов, производителей, торговых компаний и бизнеса, который регулярно отправляет или получает грузы.

До внедрения ЭПД необходимо проверить учетные системы, настроить интеграции с ЭДО, получить электронные подписи, обучить сотрудников и протестировать обмен документами с контрагентами.

Главная проблема в том, что ЭПД работает только тогда, когда к процессу готовы все участники цепочки.

Ближе к сентябрю ожидается традиционный ажиотаж: нагрузка на интеграторов, операторов ЭДО и удостоверяющие центры существенно вырастет.

Для автомобильных перевозок нормативная база фактически сформирована. Форматы электронных транспортных накладных и путевых листов уже существуют и используют.

Для железнодорожных и авиаперевозок документы будут передаваться через ГИС ЭПД в формате XML.

Для экспедиторов, помимо перехода на электронный документооборот, обязательна регистрация в реестре «ГосЛог». Участники рынка жаловались на сложности с подключением и интеграцией, но, требования продолжают действовать.

Штрафы за работу без регистрации составляют от 100 до 300 тыс. руб. при первом нарушении и до 1 млн руб. при повторном.

Введение ЭПД как бы направлено на ускорение документооборота и сокращение сроков оплаты: электронная накладная доставляется мгновенно, ошибки исправляются без возврата бумажных документов, риск потери оригиналов практически исчезает.

Дополнительно — прозрачный цифровой след, который снижает количество спорных ситуаций с контрагентами и налоговыми органами.

Вот только как оно на самом деле будет работать на практике — вопрос пока конечно же открытый.

#Россия #бизнес #регулирование #транспорт #перевозки #технологии #ЭПД