Авиация России 2026: жизнь на аппарате ИВЛ и почему государство должно назвать поставщиков запчастей
Операционная прибыль 29 российских авиакомпаний в 2025 году рухнула почти вдвое — до 31 млрд руб., а сальдо денежного потока ушло в минус на 16,7 млрд руб. Аэрофлот получил операционный убыток 14,6 млрд руб., 14 перевозчиков из 29 — в убытке. Разбираю, почему отрасль держится только на господдержке, что нужно менять и почему государство обязано назвать поставщиков из дружественных стран.
Что произошло: финансовая кома отрасли
Ситуация в небе сейчас напоминает реанимацию. Мы видим рост выручки, но это «оживление» за счёт внешнего питания (господдержки), а не самостоятельного дыхания.
Свежие данные отраслевой отчётности подтверждают диагноз. Сальдированная операционная прибыль 29 крупнейших пассажирских авиакомпаний в 2025 году сократилась в 1,9 раза — до 31 млрд руб. При этом 15 перевозчиков получили операционную прибыль в 61 млрд руб., а 14 — убыток в 30 млрд руб.
Суммарная выручка отрасли выросла на 7,3%, до 1,925 трлн руб., но заработать на этом почти никому не удалось.
Аэрофлот стал единственной авиакомпанией из топ-5, получившей операционный убыток — 14,6 млрд руб. При этом на группу «Аэрофлот» пришлось не менее 55% всей выручки отрасли.
Сальдо денежного потока без учёта «Победы» и «Газпром авиа» осталось отрицательным — минус 16,7 млрд руб. Это значит: денег в отрасли физически меньше, чем тратится.
Почему это важно: «бумажная» прибыль вместо реальной
Обратите внимание на ключевой парадокс: чистая прибыль авиакомпаний по РСБУ в 2025 году выросла более чем в четыре раза — до минимум 301,5 млрд руб. Но этот результат — «бумажный эффект» от курсовой переоценки активов и пересчёта лизинговых платежей.
Вот конкретные примеры:
«Уральские авиалинии» — чистая прибыль выросла в 1,5 раза, до 26,9 млрд руб., но в пресс-службе прямо признали: значительная часть прибыли получена в результате влияния курсовых разниц. При этом валовая прибыль упала на 20% — до 23 млрд руб.
«ЮТэйр» — по РСБУ чистая прибыль 4,7 млрд руб. (+5,4 раза), но валовая прибыль снизилась до 6,3 млрд руб. с 6,4 млрд годом ранее. По МСФО группа получила 2,52 млрд руб. чистой прибыли против 7 млрд руб. убытка годом ранее, но выручка выросла всего на 7% — до 121,3 млрд руб.
«Ямал» — чистая прибыль 2,06 млрд руб. (+4,7 раза), но это при валовом убытке 1,39 млрд руб. и убытке от продаж 1,97 млрд руб. Прибыль сформирована прочими доходами (курсовые разницы), а не перевозками.
Azur Air — выручка выросла на 10,8% до 26,5 млрд руб., чистая прибыль 2,4 млрд руб. против убытка годом ранее. Но убыток от продаж всё ещё 740,3 млн руб., а капитал отрицательный — минус 814,1 млн руб.
Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев предупреждает прямо: «Если макроэкономические параметры, прежде всего курс рубля, переменятся, бумажная прибыль перевозчиков обернется реальными убытками».
Болевые точки: курсовой капкан и топливный шок
Проблема не только в запчастях, как многие думают. Проблема в двойном ударе.
Курсовой капкан. Перевозчики продают билеты заранее по курсу ~100 ₽/$, а заправляться и платить лизинг приходится по текущему (~80–85 ₽). Это съедает всю валютную выручку. Укрепление рубля на 30% в 2025 году дало бумажную переоценку лизинговых обязательств, но реальные операционные расходы никуда не делись.
Топливный шок. Цены на керосин внутри РФ растут вслед за нефтью, а демпфер работает со скрипом.
Фрахтовый налог. Введение пошлин на вывоз самолётов из страны бьёт по тем, кто пытался поддерживать флот в лётной годности своими силами.
Что делать: государство должно назвать поставщиков
Рынок живет исключительно за счёт бюджета. Без субсидий мы бы увидели каскад банкротств уже этой осенью.
Правительство перенесло введение экспортных пошлин для авиакомпаний, чтобы сохранить остатки ликвидности. Льготные программы кредитования лизинга фактически превратились в безвозвратное финансирование флота под крылом государства.
Но есть проблема, которую я хочу обозначить особо. Государство само должно определить поставщиков из числа известных сервисных компаний из дружественных стран. Иначе ситуация с поставками через цепочку непонятных посредников оборачивается доначислением НДС из-за выбытия из цепочки плательщиков НДС какой-нибудь компании Пупкина.
Это не абстрактная угроза. Когда запчасть идёт через пять прокладок, каждая из которых не является плательщиком НДС, бюджет теряет, а авиакомпания получает налоговое бремя сверху. В условиях, когда операционная прибыль отрасли — 31 млрд руб. на всех, а убыток 14 перевозчиков — 30 млрд руб. каждый лишний рубль налоговых доначислений — это шаг к банкротству.
Мои предложения по спасению отрасли
Обнуление НДС на внутренние рейсы. Сейчас авиакомпании платят НДС даже за полёты над Россией. Для низкомаржинального бизнеса это убийственно.
Целевые кредиты на запчасти. Создание спецфонда при Промсвязьбанке или Новикомбанке именно под закупку компонентов без прохождения стандартных банковских комплаенс-процедур, которые занимают месяцы.
Заморозка долгов МСП-перевозчиков. Мораторий на взыскание задолженности перед аэропортами и топливозаправочными комплексами (ТЗК).
Вердикт
Мы летаем на аппарате искусственного дыхания. Если государство уберёт субсидии («выдернет шнур»), а ЦБ сохранит ставку высокой — к весне 2027 года мы потеряем минимум треть региональных перевозчиков.
Летать будем, но либо дорого (Аэрофлот), либо стоя в очереди на рейс единственной оставшейся компании-монополиста в регионе.
А как вы считаете: государство должно жёстко назвать поставщиков запчастей или рынок сам разберётся? Или без этого отрасль просто схлопнется? Делитесь в комментариях.
⚠️ Важно: Данный материал носит исключительно информационный характер и не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией. Все решения о покупке или продаже ценных бумаг принимаются вами самостоятельно с учётом вашего риск-профиля и финансовых возможностей. Автор и канал не несут ответственности за возможные убытки.
Ставьте 🚀, если пост был полезен.
#авиация #Аэрофлот #ЮТэйр #УральскиеАвиалинии #НДС #господдержка #инвестиции #экономика