В 1830е в Англии было запущено 59 проектов на сумму 36 млн фунтов (в современных ценах 3,6 млрд фунтов, а с учетом индекса совокупной прибыли английских компаний более 25 млрд).
В 1835-36 железнодорожные акции выросли на 118%, но потом наступила коррекция и в 1840 большинство бумаг котировались ниже цены размещения.
но в начале 1840х возникла новая волна интереса к железным дорогам. Если в 1843 в Парламент было подано 3 заявки на строительство, в 1844— 199, а в 1845 —562.
Причины: 1842–1845 были периодом экономического подъема, реальный ВВП рос на 3–5% в год.
На исторических минимумах находились процентные ставки: 3% консоли- бессрочные государственные обязательства торговались в районе номинала, а ставка Банка Англии составляла 2,5%
При покупке акций достаточно было уплатить первоначальный взнос в размере 10 % и получить на руки скрип — свидетельство о покупке акций (subscription — подписка). Остальные деньги вносились частями по мере продвижения строительства. Скрипы свободно обращались, некоторые компании выпускали их еще до получения разрешения на строительство от парламента.
При покупке скрипов доходность могла быть астрономической: если акция росла в цене на 10%, то скрип, по которому внесено
всего 10%, рос в 2 раза.
Спекуляция подстегивалась тем, что региональные банки начали
выдавать кредиты под залог железнодорожных акций в размере до 80% рыночной стоимости.
Появилась специализированная железнодорожная
пресса — 14 еженедельных и 2 ежедневные газеты.
В 1843 акции торговались лишь с небольшой премией к номиналу, на пике спекуляции в августе 1845 отношение “рыночная стоимость / номинал” достигло 2. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%. И это несмотря на то, что иногда на одном направлении за деньги инвесторов конкурировали до десятка бумажных проектов!
Процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных
бумаг достигли 80% — явный признак того, что банки ожидали падения котировок. К 1845 новых проектов накопилось на 8 тыс.
миль — это раз в пятнадцать больше, чем протяженность
страны с севера на юг, и в четыре раза больше существовавшей сети
Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов, обязательства по старым составляли около 600 млн (70 млрд в сегодняшнем выражении), а весь ВНП оценивался примерно в 550 млн, и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год (3,5 млрд).
Важнейшей причиной схлопывания пузыря оказалось
сама прокладка железнодорожных линий. Чем больше проектов достигало стадии реального строительства, тем больше
живых денег требовалось. Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять обязательства по довнесению капитала, в противном случае инициаторы были ответственны за все расходы по проекту
Спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции,
чтобы довносить капитал по другим: отказ от выполнения обязательств мог привести в долговую тюрьму. Кроме того, до кризиса, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки — теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно
быстро вносить деньги в полном объеме. Это совпало с сокращением дивидендов многими железными дорогами.
Обвал котировок акций был связан и с падением прибыльности железнодорожных компаний — из‑за конкуренции
снижалась плата за проезд (из Ливерпуля в Лидс
и из Лондона в Питерборо было проложено по 3 линии).
Другой серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в 2-3 раза, а также существенные капитальные затраты уже после окончания строительства дороги, чего никто не учитывал.
Банк Англии поднял ставку на 0.5%. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. К октябрю 1847 года бумаги торговались ниже номинала.
В начале следующего года Банк Англии еще раз повысил ставку — до 4%
Дном кризиса считается апрель 1850, когда железнодорожные акции торговались на отметке 55% номинала. С пикового уровня они упали на 85%.
