Ранее я уже разбирал, как «Аэрофлот» летает почти полными самолётами и упирается в потолок собственного флота. Теперь к этому потолку добавилась вторая стена – топливная: аэропорты по всей стране начали ограничивать заправку самолётов, и это накладывается на и без того тяжёлую ситуацию с парком.
Что случилось с топливом?
Кризис на топливном рынке дотянулся до авиации. Как минимум 26 аэропортов от Калининграда до Камчатки ограничили заправку самолётов: первые лимиты появились ещё в июне, вторая волна пришлась на сентябрь, а сроки действия доходят почти до семи месяцев.
В петербургском Пулково до марта 2027 года заправлять будут строго по полётному плану, без дополнительных объёмов, причём это касается и наших, и иностранных перевозчиков. Правда, в 15 из 26 аэропортов ограничения бьют только по иностранцам, то есть отечественные компании пока в приоритете. Но фон тревожный: авиакеросин на бирже поставил исторический рекорд, а число заводов, способных его выпускать, сократилось из-за простоев на переработке.
Как это бьёт по «Аэрофлоту»?
Прямо по себестоимости. Топливо составляет около трети всех расходов авиакомпании, поэтому рекордные цены на керосин напрямую съедают и без того тонкую маржу перевозчика, о которой я писал ранее.
Добавляется и операционная головная боль. Там, где заправку урезали для всех, включая Пулково, самолёт нельзя дозаправить с запасом на обратный рейс, из-за чего приходится подстраивать маршруты и терять гибкость. Поэтому сам факт, что топлива в моменте может не хватить даже на привычную работу, становится новым постоянным риском для бизнеса, живущего на тонкой марже.
А что с флотом?
Здесь как раз вторая, ещё более тяжёлая проблема. «Суперджеты» придётся постепенно выводить из эксплуатации, если государство не оплатит замену двигателей: поставить российский мотор ПД-8 вместо российско-французского SaM146 стоит 2,1–2,3 млрд рублей на один самолёт, а таких машин в группе десятки.
С импортным парком не легче. Основу флота Аэрофлота составляют Boeing и Airbus, которые под санкциями остались без официального обслуживания и запчастей, а чтобы компенсировать выбывающие борта, оставшиеся приходится эксплуатировать интенсивнее, и они изнашиваются быстрее. Новые отечественные МС-21 должны это закрыть, но твёрдый контракт подписан пока лишь на 18 машин, а сроки поставок регулярно сдвигаются.
Что будет с «Аэрофлотом»?
«Аэрофлот» зажат сразу с двух сторон. С одной стороны – топливо, которое дорожает и в моменте нормируется. С другой – стареющий и выбывающий флот, который нечем быстро заменить. И всё это при высокой занятости кресел и тонкой прибыли, у которой почти нет запаса прочности.
Инвестиционная история от этого ещё сильнее завязывается на государство: без бюджетных денег на двигатели, топливо и новые самолёты компания не решит ни одну из этих проблем сама. «Аэрофлот» остаётся сильным оператором, но покупка его акций сейчас – это ставка на то, что государство одновременно закроет и топливный вопрос, и вопрос флота. В общем, слишком много условий должно сойтись, чтобы это была спокойная дивидендная или растущая история.
Не является индивидуальной инвестиционной рекомендацией
Не забываем ставить лайк :)
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!
