Для начала надо признать, что мы опять в новой реальности. Ситуация с топливным кризисом возникла не вдруг, с другой стороны, пока не похоже, что на этот раз ее смогут быстро урегулировать, она может затянуться не на недели, а на месяцы.
Мы не знаем реального ущерба, который нанесен НПЗ, каков будет дефицит топлива и когда эта проблема будет решена, но мы знаем, что проблема есть и может стать системной, по крайней мере на какое-то время. Уже активно обсуждаются варианты закупки ГСМ по импорту, это сигнал серьезный.
Данная проблема имеет два направления влияния:
1. Прямое — на ряд эмитентов и отраслей, которые могут очень быстро столкнуться с различными рисками;
2. Косвенное — на экономику, бюджетную и денежно-кредитную политику, поведение населения и бизнеса.
Что касается прямого влияния, то в первую очередь, я бы обходил стороной эмитентов, которые как-то связаны с топливной отраслью и бизнес которых может пострадать:
1. Все нефтетрейдеры во главе с Евротрансом, который и без топливного кризиса испытывал проблемы;
2. Производители ГСМ (Славянск ЭКО, Восток-Ойл и тд.), теоретически производители могут и выиграть от этой ситуации, если продолжат работать, но риски зашкаливают, я бы чувствовал себя неуютно, если бы имел такие бумаги в портфеле;
3. Думаю, что сложившаяся ситуация может как-то зацепить Аэрофьюэлз и серьезно осложнить деятельность эмитента (первые жалобы от авиакомпаний уже начались), хотя рисков по сравнению с нефтетрейдерами здесь поменьше должно быть.
4. Следом за нефтетрейдерами пострадать могут транспортные компании и с каким-то временным лагом может подняться очередная волна неплатежей и изъятий имущества со стороны лизинговых компаний. Оценить, как быстро кризис до лизингов дотянется, очень сложно, тем более в разных регионах ситуация отличается, но учитывать это надо.
Косвенное влияние топливного кризиса мы уже наблюдаем в данных по инфляции. Если кризис затянется еще хотя бы на пару месяцев, цены на бензин и дизель начнут активно впитываться в цены других товаров. Посмотрел график тарифов на грузоперевозки, за месяц, начиная с 20-х чисел мая, рост тарифа уже на 11%, если же сравнить с тарифами июня 25г., то рост около 25%. Это не может пройти бесследно для ценников на товары, которые преимущественно перевозят на грузовых автомобилях. Понятно, что и инфляционные ожидания опять начнут расти.
Ни Правительство РФ, ни ЦБ РФ, ни один аналитик не прогнозировали, что в этом году ЦБ РФ может приостановить снижение ключевой ставки в районе 14%. А мы очень близко именно к такому сценарию сейчас и видим в последние дни, что рынок это стал осознавать, поэтому так болезненно реагирует.
Думаю, что многие эмитенты ВДО к такому сценарию совсем не готовы и инвесторы тоже. Закредитованные эмитенты или эмитенты, кому предстоит серьезный рефинанс в ближайшие месяцы, автоматически попадают в группу риска.
Тактика — день простоять, да ночь продержаться в ожидании, когда ставка ЦБ снизится до 10% — не сработала. Я бы на месте инвесторов сейчас очень внимательно смотрел на тех эмитентов ВДО, у кого высокая долговая нагрузка и слабое покрытие процентных платежей, ну и кому придется в ближайшие месяцы рефинансировать долг. Мы сейчас в реальном времени видим, с каким скрипом собирает деньги на рефинанс ВУШ по ставке КС+8. Ряд эмитентов ВДО не сможет перезанять ни по какой ставке или придется искать помогаторов и залазить в кабалу, из которой потом не выбраться.
Что делал и какие шаги планирую в ближайшее время по своим портфелям:
1. Увеличиваю долю денежных фондов, ликвидность в турбулентные времена всегда пригодится;
По обънму статья не помещается, поэтому
продолжение статьи здесь 👉 https://t.me/barbados_bond/1230