В условиях резкого обострения ситуации в Черноморском регионе российские экспортеры и логистические операторы вынуждены экстренно перестраивать привычные маршруты поставок. Столкнувшись с ударами беспилотников по судам и портовой инфраструктуре, которые привели к двукратному падению экспорта зерна в сентябре, отрасль начала активный поиск альтернативных коридоров. Ключевым направлением этой перестройки становятся порты Балтийского моря и Арктики, ранее не игравшие значительной роли в зерновом экспорте.
Экстренная перепрофилизация мощностей
Наиболее ярким примером адаптации к новым реалиям стала спешная переориентация терминалов, традиционно специализировавшихся на перевалке минеральных удобрений и угля. В частности, терминал в порту Усть-Луга, чья заявленная пропускная способность достигает 37 млн метрических тонн, был быстро переоборудован для обработки зерновых грузов. Еще в прошлом году данная площадка экспортировала 16 миллионов тонн удобрений, однако уже с августа текущего года она начала перевалку зерна. По данным источников, объем заявок на железнодорожные перевозки зерна на этот терминал в сентябре достиг 260 тысяч тонн, предназначенных для отправки в Египет и Саудовскую Аравию.
Аналогичные процессы наблюдаются и в порту Санкт-Петербурга. Терминалы «Модуль» и БСМЗ, ранее не занимавшиеся зерном, теперь также принимают эти грузы. Отмечается, что «Модуль» способен обрабатывать до 70 тысяч тонн зерна в контейнерах в месяц, хотя контейнерный способ транспортировки традиционно считается более дорогостоящим.
Интерес к балтийскому направлению проявляют не только независимые операторы, но и крупные зерноторговые компании. На совещаниях в профильных ведомствах рассматривались вопросы перенаправления грузопотоков крупнейших экспортеров в Усть-Лугу. По словам участников рынка, стремление попасть в Балтийское море носит массовый характер, поскольку этот маршрут рассматривается как более безопасная альтернатива южному направлению.
Арктический вектор и безопасность
Не менее важным направлением становится Арктика. Мурманский морской порт, четвертый по величине в стране с годовой пропускной способностью до 24 млн тонн, объявил о подготовке к началу экспорта зерна уже в октябре. Исторически этот порт специализировался на экспорте угля, руды и металлов, и информация о строительстве новых зерновых терминалов пока отсутствует, что подтверждает курс на использование уже существующих мощностей.
Мурманск обладает рядом стратегических преимуществ. Это круглогодичный незамерзающий порт, доступный через нейтральные воды, что делает его логистически привлекательным в условиях ухудшения отношений с Европой. Способность порта принимать крупные суда класса «Панамакс» позволяет минимизировать рост стоимости морской перевозки, несмотря на удаленность Мурманска от главного южного экспортного хаба — Новороссийска — на 2700 км. Сообщается, что уже согласована и одобрена отправка первой партии зерна объемом 40 тысяч тонн железнодорожным транспортом из Ставропольского края в Мурманск.
Экономические последствия и вызовы
Переориентация на Балтику и Арктику сопряжена с серьезными вызовами. Совокупная пропускная способность балтийских портов по перевалке зерна оценивается аналитиками в диапазоне от 2 до 7 млн метрических тонн, что несопоставимо с более чем 60 млн тонн, которыми располагают южные регионы. В предыдущем сезоне почти 90% российского морского экспорта зерна шло через Черное море. Таким образом, даже экстренное переоборудование терминалов не сможет полностью компенсировать выпадающие объемы в краткосрочной перспективе.
Тем не менее, использование освободившихся мощностей под удобрения (в случае с Ультрамаром) позволяет говорить о том, что переоборудование вряд ли критически повлияет на экспорт удобрений. Логистические операторы, включая железнодорожные, отдают приоритет перевозкам зерна в направлении Балтии и Арктики, которые уже получили государственные субсидии.
На фоне сокращения экспорта в июле—августе на 31% по сравнению с прошлым годом и ожидаемого падения в сентябре вдвое (до 2,45 млн тонн), аграрии жалуются на излишки продукции, которые не могут быть вывезены. Официальные власти заявляют об отсутствии проблем с экспортом после перенаправления поставок через Балтийское, Каспийское моря и Дальний Восток. Однако реальность показывает, что логистическая система страны переживает тектонический сдвиг, требующий не только перепрофилирования терминалов, но и масштабной перестройки всей цепочки поставок, что неизбежно отразится на себестоимости и сроках доставки российской сельхозпродукции на мировые рынки.