На большей части наших рек была создана система шлюзов и платин, предназначенная для безопасной навигации. Гидросооружения на Дунае, в Египте, во многих частях нашего континента созданы нашими специалистами. Всё это есть и сегодня, но отсутствует единый государственный подход в управлении имеющимися ресурсами.

Для многих производителей, лесозаготовителей речной транспорт везёт слишком много. Где найти «попутчиков»? Где причал?  И где она, заветная баржа? Рыночная экономика. Нас разделили на мелких собственников, как мандарин на дольки. И нас едят, не спеша, по кусочкам, крупные иностранные корпорации.

Мы, сотни и тысячи продавцов, тащим на случайных «перекладных» за тысячи километров всё, что есть в нашей стране. А покупатель по сути один. Не мы диктуем условия, а он! Продаём на условиях биржевых торгов, – ну-ка, кто быстрее и ниже предложит цену!

Нукают, как хотят, в немытой России.

Качественная продукция и её привлекательная цена подобны воде. Она найдет свой путь, несмотря на санкции, таможенные пошлины, запреты и прочие препятствия. Просочится, пробьет новый путь и снесет всё на пути. И повторимся: транспортные затраты – важная часть в формировании цены.

Мы просто даже никогда не задумывались о вопросах, связанных с транспортировкой различных грузов по той причине, что всё они практически всегда в нашей истории решались на государственном уровне. Поэтому в русском языке нет синонима иностранному слову-понятию «логистика».

В первую очередь во времена СССР рассматривались задачи строительства важнейших общегосударственных дорог – для железнодорожного транспорта и речного флота. И «единая могучая, никем не победимая» на мировой торговой площадке твёрдо отстаивала интересы единого и поэтому сильного на рынках производителя.

В концепции «развитого социализма» мало уделялось внимания развитию межрегионального грузового и особенно индивидуального автотранспорта. Этот вид транспортных перевозок (в общегосударственных интересах экономии природных и человеческих ресурсов) осуществлялся централизованно другими видами транспорта.

По планам развития отрасли в СССР: железная дорога должна быть вся электрифицирована. Устанавливались жесткие сроки на доставку грузов, на разгрузочно-погрузочные работы. Постоянно утверждались планы по увеличению грузооборота. Возникали новые общесоюзные стройки «железного пути» и сопутствующей инфраструктуры.

Между городами планировалось курсирование высокоскоростных пассажирских поездов. В городах основную часть перевозок пассажиров должны были осуществлять метро, трамвайные и троллейбусные линии.

Всё побережье Крыма до Симферополя по планам – единая троллейбусная линия.

Что получили?

Пляжи в смоге от рядом стоящих в пробках автомобилей. Курорты Краснодарского края. Не лучше ситуация на узких улочках Ялты и в других городах Крымского полуострова. Да что говорить о курортах?

Задыхаются в пробках пригороды и сами города, где мы живём. Миллионы автомашин в сто и более лошадиных сил везут до места работы «дорогого и любимого» владельца, медленно-медленно. Мы расширяем, строим, постоянно ремонтируем дороги, а машин всё больше и больше. Кто вперёд!

История большегрузных фур и высокоскоростных магистралей началась не так давно. И совпала эта эпоха с нашими экономическими проблемами и крахом социалистического государства. Есть повод «попинать» тех, кто строил дороги в прошлом веке для других типов автомобилей и совершенно для других целей?

Дороги строились во времена Асии, при императорской России и во времена СССР – самые нужные и самые важные. С умом!

Да, современные магистрали нужны. Мы часть построили и ещё построим. Есть специалисты, катки и асфальтоукладчики.

Но в первую очередь нужно строить и восстанавливать то, что даст нам средства и на «ширпотреб», и на личные «кареты» – международные водные пути через наш континент и дороги для нашей промышленности и сельского хозяйства.

С нами, с современными дураками, сложнее, чем с дорогами, – одна беда на всех.