История с «замороженными» автозаводами, которые остались после ухода западных брендов, подходит к финалу. Государство объявило: последние простаивавшие площадки запускаются, производственный контур формально восстановлен. Звучит красиво. Но если смотреть глубже — мы получили уже не возврат старой системы, а совершенно новый рынок.
По заявлениям Минпромторг России, в работу возвращаются бывшие площадки Toyota и линии контрактной сборки на базе ГАЗ, где раньше выпускались модели Volkswagen и Skoda. Это были последние крупные заводы, стоявшие без загрузки. Теперь на бумаге — все 13 бывших иностранных площадок снова в строю.
За прошлый год выпуск на этих заводах уже вырос примерно на треть — до ~368 тысяч автомобилей. Доля машин российской сборки в продажах поднялась выше 50%. В планах — разогнать производство до 2,5 млн авто в год к 2030-му. Напомню: исторический максимум был около 2,2 млн. То есть цель — почти повторить лучший результат в истории отрасли.
Но важно понимать, что именно теперь считается «российским автомобилем».
Снаружи — российский бренд. Внутри — китайская платформа, китайская электроника и китайские машинокомплекты. Это не хорошо и не плохо — это новая реальность. Собственной массовой платформы у отрасли нет, а её разработка — это миллиарды инвестиций и годы работы. Поэтому ставка сделана на партнерство с азиатскими производителями.
На петербургской площадке ждут расширение линейки Aurus. В Нижнем Новгороде заявлен перезапуск бренда Volga — и эксперты уже видят там техническую базу моделей Changan. Параллельно обсуждается сборка отдельных моделей Geely, которые у покупателя хотя бы уже узнаваемы по рынку и вторичке.
Здесь возникает главный экономический вопрос — загрузка мощностей. Крупные заводы рассчитаны на 100–130 тысяч машин в год. Премиальные и нишевые модели такие объемы не вытянут физически. Даже если выпуск дорогих авто увеличить в разы — это всё равно будет лишь частичное заполнение конвейера. Значит, без массовых моделей и нескольких брендов на одной площадке экономика заводов будет сходиться тяжело.
Теперь добавим к этому ситуацию со спросом. Производство можно включить административным решением. Спрос — нельзя. Сейчас его давят сразу несколько факторов: дорогие автокредиты, высокая ставка, рост цен, утильсбор и общее охлаждение потребительских настроений.
Причём давление только усиливается. Китай начал перекрывать схемы вывоза «почти новых» машин как б/у — уже задерживаются партии автомобилей на границе. Повышается утильсбор — по ряду моделей рост сотни тысяч рублей. Частный ввоз через страны ЕАЭС приравнивают к коммерческому. По отдельным автомобилям рынок уже закладывает подорожание до +30–40%.
Параллельно слабые китайские бренды с малыми продажами готовятся уходить — им становится невыгодно держать присутствие при растущих издержках. А это риск для владельцев — сервис и запчасти могут стать проблемой.
Поэтому мой практический вывод простой. Сейчас выбирать машину по логотипу на капоте — ошибка. Смотреть нужно на платформу, сервисную сеть, поставки деталей и гарантийную поддержку. Рынок стал технически азиатским, финансово — дорогим, а спрос — чувствительным к ставкам.
Заводы перезапущены. Но старая автомобильная реальность в России закончилась.